СВВП-прототипы, как показано выше, относятся к числу специализированных конструкций, не обладающих летными качествами обычных самолетов и не конкурирующих с ними ни по одному показателю тактико-технических характеристик.
Современные СВВП не садятся на воду, хотя в 1963-74 годах в КБ Р.Е. Алексеева и Г.М. Бериева разрабатывались проекты экранопланов и самолетов-амфибий, способных летать на высоте 2-3 метра, а также взлетать вертикально при горизонтальной ориентации продольной оси.
Первые
экранопланы судостроительного ЦКБ в г. Чкаловск -
СМ-5 и "Орленок" массой 430 тонн представляли собою
промежуточное звено между обычными самолетами транспортной авиации и катерами
Алексеева на подводных крыльях и воздушной подушке.
Последним проектом ЦКБ являлась восьмимоторная "Лунь" массой 600 тонн, которая должна была летать над водой и сушей со скоростью 500 километров в час [12].
Параллельно с Алексеевым над экранопланами работал Р.О. Бартини (http://vtol.boom.ru/kons/bartini/index.html). В 1963 г. его документацию передали в КБ Бериева, где позднее разрабатывались авианесущие экранолеты А. Богатырева массой 750 и 1200 тонн, а также межконтинентальный противолодочный самолет-амфибия взлетной массой 2500 тонн. В качестве прототипа такого самолета в Таганроге была построена уменьшенная его модель ВВА-14 "Змей Горыныч" взлетной массой 52 тонны, которая совершила 11 посадок на воду и взлетов с воды в 1974-75 годах (рисунок).
ВВА-14 выполнен по схеме катамарана и имел прямоугольный центроплан с прямыми консолями, в котором размещались комбинированная силовая установка с 12 подъёмными ТРДД (РД-36-35ПР) и двумя маршевыми (Д-30М), установленными над крылом. Для обеспечения взлёта и посадки на воду использовалось пневматическое взлётно-посадочное устройство (ПВПУ). Необычная компоновка и большая сложность проекта потребовала решения многих технических проблем, поэтому до промышленного образца самолет доведен не был. В те же годы рассматривалась возможность использования ВВА-14 в качестве экраноплана, однако и это предложение не было реализовано из-за отсутствия двигателей.
Форму катамарана должен был иметь также 4000-тонный экраноплан А. Панченкова (120 метров в длину и 50 метров в ширину).
Два ножевидных корпуса, перекрывались палубой - несущим крылом. Его создавали для полетов над тундрой по специально проложенным трассам со скоростью 550 километров в час.
Разработки экранопланов Бартини были продолжены в начале 80-х годов Л. Щукиным в концерне "Экип", где проектировалась модель Л4-2 взлетной массой 600 тонн, способная нести полезный груз массой 200 тонн на дальность 8600 км. В этих аппаратах должны были использоваться серийные двигатели НК-926 и двухрежимные АЛ-34, создающие избыточное давление под днищем "экипа" (М. Калашников. Сломанный меч Империи, 1997. http://freak2k.narod.ru/sword.zip).
Одновременно с ВВА-14 (1968) в КБ Бартини проектировался палубный самолёт-амфибия "Кор. СВВП-70", конструкции И.А. Берлина и В.А. Корчагина (http://vtol.boom.ru/kor.htm). Самолёт "Кор. СВВП-70" предполагалось оснастить четырьмя подъёмными двигателями РД-36-35Ф, установленными попарно в продолговатом фюзеляже спереди и сзади. В качестве подъёмно-маршевых предполагалось использовать два ТРД АИ-25, оснащённых поворотными соплами, расположенными близко к центру тяжести самолета. Самолет должен был садиться на поплавки, которые убирались в центроплан, имеющий большую хорду. Верхняя часть поплавков - надувная. При посадке на корабль или береговую базу поплавки служили посадочными "лыжами".
По своим габаритам и массе (12 т) "Кор. СВВП-70" аналогичен палубному штурмовику Як-38М, отличаясь от него вдвое меньшей скоростью (640 км против 1150) и вдвое большей дальностью полета (2500 против 1100 км).
Таким образом, идея СВВП-амфибии не является новой. Новым является заявляемый способ посадки летательного аппарата на воду…, что позволяет придать амфибийные свойства сверхзвуковым боевым самолетам без ухудшения ЛТХ (рис. 10).