Известный способ посадки самолетов на аэрофинишер авианосца
небезопасен почти в той же мере, что и способ посадки СВВП Як и Харриер. По
свидетельствам летчиков палубной авиации посадка на авианосец представляет
собою крайне сложный во всех отношениях процесс:
"…Самолет мчится со скоростью более 200 км/ч, и
вдруг чья-то могучая рука схватывает его за хвост и резко останавливает. Тебя
бросает вперед, можно тюкнуться носом о ручку управления, если сидеть
расслабленно; Анатолий Квочур, первым на нашей фирме
отрабатывавший аэрофинишер, говорил, что после нескольких таких торможений
начинают болеть глаза, видимо, от большой продольной перегрузки.
…Условия
посадки очень жесткие: коснуться палубы надо точно по осевой линии, не более
трех метров слева или справа, иначе трос может разорваться, по длине
разрешенный участок приземления составляет всего около сорока метров. Я должен
приземляться с небольшим недолетом до первого троса… Планирование на посадку
происходит практически на посадочной скорости, т. к. выравнивать самолет перед
приземлением не приходится, поэтому управлять машиной нелегко, а это
надо делать с высокой точностью, чтобы коснуться палубы в заданном месте. Недолет
на корабле недопустим — врежешься в корму, перелет тоже — не зацепишься за
трос, придется уходить на второй круг, что не всегда желательно. Вот и
подбирают в палубную авиацию во всем мире самых способных летчиков" [45].
Основным недостатком известного способа посадки на авианосец является то,
что любая неисправность аэрофинишера или авария с повреждением ВПП может
привести к потере всех взлетевших самолетов, если они не обладают способностью
вертикальной посадки на палубу небольшого корабля (вспомогательного судна) или
воду.
Палубные самолеты не садятся на воду и не взлетают с воды. Аналоги посадки
на воду с вертикальной ориентацией продольной оси ЛА отсутствуют, несмотря на
техническую осуществимость и преимущества такой посадки. При вынужденной
посадке на воду современные боевые машины обычно разбиваются и тонут.
Некоторые палубные самолеты (Си Харрикейн Мk.IID) по этой причине
использовались как одноразовые. После взлета и выполнения боевого задания
летчик покидал истребитель с парашютом или производил посадку на воду рядом со
своим кораблем (http://base13.glasnet.ru/text/hurrican/l1.htm).
Вызывает недоумение тот факт, что СВВП семейств Харриер и Як за 40 лет
эксплуатации так и не были приспособлены для посадки на воду, хотя бы и
аварийной. Отсутствуют сведения о попытках создания боевых амфибий (за
исключением описанных выше самолетов Алексеева и Бартини). Нет никаких данных и
об исследованиях возможности посадки на воду самого массового (6000 машин)
самолета XXI века – F-35, один из семейства которого (СВВП F-35C) предназначен для
завоевания господства над морем [7].
Отсутствие сведений по описываемой проблеме можно объяснить тем, что
высокие требования к малозаметности современных самолетов в РЛ-диапазонах
(ЭПР<0,3 м2) очень плохо совмещаются с
вертикальными взлетом-посадкой самолета JSF VTOL и абсолютно несовместимы (по мнению конструкторов) с поплавками амфибий И.А. Берлина и В.А. Корчагина.
Такие соображения могут быть верны в отношении СВВП традиционной
схемы (Харриер), однако посадка самолета на воду при вертикальном положении
продольной оси возможна (раздел 2.2) и целесообразна (раздел 13.2) в той же
мере, в какой оказался целесообразным и необходимым вертикальный взлет ракеты
из-под воды.
Причины неприменения вертикальной посадки самолетов на воду объясняются технической предубежденностью в сочетании с неочевидностью отдельных операций, а также ошибочными соображениями концептуального характера о назначении морской авиации (пояснения приводятся в разделе 2 "Применение способа").
Наделение современных ЛА способностями СВВП-амфибий
позволяет сократить эксплуатационные затраты и распространить область
применения пилотируемых летательных (атмосферных и космических) аппаратов на
гидросферу.
* * *
Современное состояние морской авиации таково, что
основные ТТХ палубных самолетов (взлетная масса и радиус действия) прямо
зависят от линейных размеров ВПП авианосца, т.е. от его водоизмещения, которое
для самолетов взлетной массой 30 т. составляет не менее 80 тыс. тонн
("Честер Нимиц" – 91,4 тыс. т). В свою очередь, размеры корабля
определяют его стоимость, которая в послевоенный период возросла до 8-10 млрд.
долларов США.
Попытка решения проблем морской авиации путем
строительства авианесущих крейсеров проекта 1143 водоизмещением 40 тыс. тонн
("Минск" и др.) привела к полной утрате боеспособности авиационной
составляющей ВМФ СССР/РФ, о чем свидетельствуют высказывания очевидцев,
проходивших военную службу на кораблях этой серии:
"Теоретически, на корабле может базироваться до 40 Су-33. На деле
страна раскошелилась лишь на 24, а для постоянного базирования с огромным
трудом подготовила только семь машин. Наши самолеты… способны решать
только задачи ПВО (хотя в ВВС есть самолет-универсал Су-35), поэтому ударную
задачу авианосец решает при помощи КР. Из-за трамплинного (вместо катапультного)
взлета на Су-33 налагаются ограничения по взлетной массе. Если учесть,
что… полеты проводятся на 6-8-узловом ходу, то становится понятным, почему
случаются они только в ветреную погоду, …без подвесного вооружения и с
уменьшенным запасом топлива" [68].
"Я …знаю - что говорю... Его (ТАКР "Адмирал Флота Кузнецов"
– Г.В.) отличия:
- время
подготовки одной машины к старту – 14 мин, на "Нимице" – 3 мин;
- из ангара (раскатка,
подъём, опять раскатка - причём всё чудовищно криво, из-за габаритов Су-33 на
подъёмник встаёт в обрез, даже носовой ПВД отстыковывают - именно этих
сантиметров не хватает) - более 32 мин!… На "Нимице" за 42-45 мин
поднимается всё авиакрыло!
- старт - только одной
машины… У "Нимица" - по два одновременно, -
всё крыло;
- одновременная
посадка только одной машины (без комментариев),
- слабенький состав
авиакрыла (по меркам авианосца), и чем ближе он к максимуму (32 ЛА) тем больше
времени требуется на выполнение операций, перечисленных выше и не
перечисленных. Вот тако вот…" (http://airbase.ru/forum/2/1923/index.htm).
Приведенные выше и другие источники определенно указывают на то, что в
России авианосный флот отсутствует. Без авиационного компонента никакой
корабль не может считаться в достаточной мере защищенным от воздушного нападения,
из чего следует, что Российская Федерация вообще не имеет флота океанской
зоны.
Последние два корабля проекта 1143, один
из которых ("Кузнецов", фиг. 1) несколько лет находится в ремонте, а другой
("Горшков") – на предпродажной консервации, могут стать полноценной
основой ударных авианосных группировок, если они будут приспособлены для
размещения СВВП, применяющих заявляемый способ взлета и посадки.